(၁၀) ၾကိမ္ေျမာက္ ျမန္မာႏိုင္ငံ၏ အၾကီးဆံုးအိမ္ၿခံေျမ အေရာင္းျပပဲြၾကီး
×

ေျပာင္လက္ေတာက္ပသည္။ ေခ်ာေမြ႕ႏူးညံ့သည္။ ေဈးႏႈန္းျမင့္မားသည္။

ကြာလာလမ္ပူ၏ MRT (၅၁ ကီလိုမီတာ ရွည္လ်ားသည့္ Sungai Buloh-Kajang လိုင္း)က ႀကီးက်ယ္ခမ္းနား သည့္ အင္ဂ်င္နီယာ လက္ရာတခု ျဖစ္သည္။ ေတာက္ေျပာင္ဝင္းလက္ေနၿပီး ေျမျပင္အထက္ ဘူတာ႐ုံမ်ားက အာကာသယာဥ္မ်ားသဖြယ္ ျဖန႔္က်က္ထားသည္။

အေမရိကန္ ေဒၚလာ ၄.၇ ဘီလီယံ ကုန္က်သည့္ စီမံကိန္းက ထည္ဝါလြန္းျခင္းအတြက္ ေဝဖန္မႈမ်ား ရရွိခဲ့သည္။ လမ္းေၾကာင္းက အလြန္ ထူးျခားစြာ ေျဖာင့္တန္းေနျခင္းႏွင့္ Damansara Heights ႏွင့္ Taman Tun Dr. Ismail တို႔ကဲ့သို႔ေသာ ကြာလာလမ္ပူ၏ အထက္တန္းအက်ဆဳံး ၿမိဳ႕နယ္အခ်ိဳ႕တြင္ ဘူတာ႐ုံ အမ်ားစု ရွိေနရန္ ျဖစ္လာ ျခင္းတို႔က ထည့္ေျပာရန္ပင္လိုမည္ မထင္ပါ။

ဂ်ကာတာ၏ ၿမိဳ႕ျပသယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး အေျခခံ အေဆာက္အဦးကမူ အဆင့္အတန္းျမင့္သည္ဟု မဆိုနိုင္ပါ။ အင္ဒိုနီးရွား နိုင္ငံ၏ လူဦး ေရ ၃၂ သန္းရွိေသာ ၿမိဳ႕ေတာ္(အလယ္ ဂ်ကာတာ၊ Bogor၊ Depok၊ Tangerang ႏွင့္ Bekasi တို႔ ေပါင္းစပ္ထားသည့္ မဟာ ဂ်ကာတာ)သည္ အကန႔္အသတ္မ်ားေသာ အရင္းအျမစ္မ်ားျဖင့္ အလုပ္ျဖစ္ေအာင္ လုပ္ေနရသည္။ ရွိသေလာက္ကို အစြမ္းကုန္ အရွိန္ျမႇင့္၍ လုပ္ကိုင္ေနရသည္။

ဆူဟာတိုေခတ္ ေဆာက္လုပ္ေရးမ်ားမွ လြတ္ေျမာက္လာခဲ့သည့္ ၂၀၀၀ ခုႏွစ္မ်ား အေစာပိုင္းတြင္ ဂ်ကာတာၿမိဳ႕တြင္ ယာဥ္ေက်ာပိတ္ဆို႔ျခင္းက အဓိက စိန္ေခၚမႈတခု ျဖစ္ခဲ့သည္။ ထိုစဥ္က ဂ်ကာတာ အုပ္ခ်ဳပ္ေရးမႉး ျဖစ္သည့္ တက္ႂကြသည့္ ဗိုလ္ခ်ဳပ္ႀကီးေဟာင္း ဆူတိုယီစိုက ကိုလံဘီယာနိုင္ငံ၏ ၿမိဳ႕ေတာ္ Bogotá တြင္ ေအာင္ျမင္ခဲ့သည့္ Bus Rapid Transit (BRT) စနစ္ကို ေတြ႕ျမင္ၿပီး ၿမိဳ႕ေတာ္တြင္ အလားတူ ပုံစံတခု အေကာင္အထည္ေဖာ္ရန္ ေ႐ြးခ်ယ္ခဲ့သည္။ ပထမဆုံး လမ္းေၾကာင္းကို အလြန္အေရးပါသည့္ ၿမိဳ႕ေတာ္၏ ေတာင္ႏွင့္ ေျမာက္ဝန္ရိုးစြန္းမ်ား ျဖစ္သည့္ Sudirman လမ္းႏွင့္ Thamrin လမ္းတေလွ်ာက္ အေကာင္အထည္ေဖာ္ခဲ့သည္။

ထိုစဥ္က အင္ဒိုနီးရွားနိုင္ငံတြင္ ဘ႑ာေရး အခက္အခဲမ်ားရွိေနသည္။ ၁၉၉၇ အာရွ ဘ႑ာေရး အက်ပ္အတည္းမွ ျပန္လည္ နာလံထခါစ ရွိေသးၿပီး ႐ူပီးယား ေငြတန္ဖိုးက အေမရိကန္ေဒၚလာႏွင့္ ႏွိုင္းယွဥ္လွ်င္ ၅၀၀ ရာခိုင္ႏႈန္း က်ဆင္းသြားသည္အထိ ေငြတန္ဖိုး က်ဆင္းျခင္းႏွင့္ ႀကဳံေတြ႕ေနရသည္။ အရင္းအျမစ္မ်ားက အလြန္ အကန႔္ အသတ္ျဖစ္ေနခဲ့သည္။

PT Transportasi Jakarta (TransJakarta ဟုလည္း ေခၚသည္) က လုပ္ကိုင္သည့္ BRT သည္ ကုန္က်စရိတ္ သက္သာ၍ သေဘာက်ခ်င္စရာ ျဖစ္ခဲ့ၿပီး အသင့္ရနိုင္သည့္ အေျဖတခုကိုလည္း ေပးသည္။ ၁၂.၉ ကီလိုမီတာ ရွည္သည့္ မိုးပ်ံလမ္းေၾကာင္းတခု တည္ေဆာက္ရန္ အေမရိကန္ေဒၚလာ ၂၉ သန္း ကုန္က်ျခင္းကလည္း ရွိေနသည့္အတြက္ လက္ရွိ လမ္းမ်ားႏွင့္ ရိုးရွင္းေသာ နည္းပညာမ်ားကို အခါခါ က်င့္သုံးရင္း ယခုအခါတြင္ လမ္းေၾကာင္း ၁၂၅ ခု၊ ဘတ္စ္ကား ၂၀၀၀ ႏွင့္ ေန႕စဥ္ ခရီးသည္ ၆၅၀၀၀၀ ကို ပို႔ေဆာင္ေပးေနၿပီ ျဖစ္သည္။

ထို႔ျပင္ လမ္းမ်ား တစိုက္မတ္မတ္ တည္ေဆာက္ရန္ႏွင့္ ကားလက္မွတ္ခကို အလြန္ခ်ိဳသာသည့္ ေဈးႏႈန္းျဖစ္ေသာ ႐ူပီးယား ၃၅၀၀( ဝ.၂၃ ေဒၚလာ) တြင္ ထိန္းထားေရးအတြက္ ေရရွည္ေထာက္ပံ့မႈမ်ား ျပဳလုပ္သြားရန္ ခိုင္မာေသာ နိုင္ငံေရး ကတိကဝတ္တခုကလည္း ၁၄ ႏွစ္အတြင္းတြင္ မေျပာင္းမလဲ ရွိခဲ့သည္။
<< TransJakarta က BRT ဘတ္စ္ကားမ်ားေပၚတြင္ ဖြင့္ထားေသာ ပရိုမိုးရွင္း ဗီဒီယို>>

သို႔ေသာ္လည္း ကြာလာလမ္ပူ၏ MRT က ေန႕စဥ္ ခရီးသည္ ၁၃၂၀၀၀ ခန႔္ကိုသာ ပို႔ေဆာင္ေပးနိုင္ၿပီး ၂၀၁၇ ခုႏွစ္ အလယ္ပိုင္းတြင္ ျပည့္မီရန္ ရည္မွန္းထားသည့္ ခရီးသည္ ၁၅၀၀၀၀ ဦးတည္ခ်က္ကို မေရာက္ရွိေသးေၾကာင္း ၎ ၏ ေအာ္ပေရတာျဖစ္ေသာ Prasarana Malaysia ၏ အဆိုအရ သိရသည္။ လက္မွတ္ခကလည္းက အေမရိကန္ ေဒၚလာ ၁.၅ အထိ ျမႇင့္တင္သည့္တိုင္ MRT က ဆက္လက္အရႈံးေပၚေနဆဲ ျဖစ္သည္။ အရင္းျပန္ရရန္ ေန႕စဥ္ ခရီးသည္ အနည္းဆုံး ၂၅၀၀၀၀ လိုအပ္သည္ဟု မေလးရွားနိုင္ငံ ဒုတိယ ဘ႑ာေရး ဝန္ႀကီးေဟာင္း Datuk Othman Aziz က ေျပာသည္။

ၿခဳံငုံ၍ေျပာရလွ်င္ မေလးရွားၿမိဳ႕ေတာ္၏ အမ်ားျပည္သူပို႔ေဆာင္ေရးကို စီးနင္းမႈႏႈန္းက ရပ္တန႔္၍ေနသည္။ ကြာလာလမ္ပူၿမိဳ႕တြင္ ေန႕စဥ္ခရီးသြားလာသူတို႔၏ ၁၀ ရာခိုင္ႏႈန္းကသာ အမ်ားျပည္သူ ပို႔ေဆာင္ေရးစနစ္ကို အသုံးျပဳၾကသည္။ ၂၀၁၀ ခုႏွစ္ကလည္း အလားတူႏႈန္းပင္ ျဖစ္သည္။

ဤသို႔ ဆိုပါလွ်င္ ဂ်ကာတာ၏ အမ်ားျပည္သူ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး စနစ္ကို မည္သည့္အရာက ေအာင္ျမင္ေစခဲ့ပါ သနည္း။

ဂ်ကာတာ မွ Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) တြင္ Transport Associate အျဖစ္ တာဝန္ထမ္းေဆာင္ခဲ့ေသာ အသက္ ၂၆ ႏွစ္အ႐ြယ္ Maulana Ichsan Gituri အတြက္ အေျဖက လြယ္ကူ ပါသည္။

“TransJakarta က BRT ကို က်ယ္က်ယ္ျပန႔္ျပန႔္ ဖြံ႕ၿဖိဳးေအာင္ ျပဳလုပ္ခဲ့ပါတယ္။ အစိုးရဆီက အေထာက္အပံ့လည္း ရတယ္။ ဒါေၾကာင့္ လမ္းေၾကာင္း အားလုံးကို ပုံေသေဈးႏႈန္း ႐ူပီးယား ၃၅၀၀ နဲ႕ ေျပးဆြဲနိုင္တယ္။ အမ်ားျပည္သူ ဝန္ေဆာင္မႈဆိုတာ အဲဒါပဲ။ အျမတ္အစြန္းကို စိတ္ထဲမွာ ထားၿပီး တည္ေဆာက္ခဲ့တာ မဟုတ္ပါဘူး။ (အစိုးရရဲ႕) အေထာက္အပံ့သာ မပါရင္ တခ်ိဳ႕ လမ္းေၾကာင္းေတြမွာ ယာဥ္စီးခက ႐ူပီးယား ၁၂၀၀၀ (ဝ.၈၀ ေဒၚ လာ) ေလာက္အထိ ျမင့္တက္သြားနိုင္ပါတယ္။”

ခ်ထားေပးသည့္ ေငြမ်ားထဲမွ အေတာ္အသင့္ မ်ားျပားသည့္ ပမာဏကို အသုံးမျပဳရေသးဘဲ ရွိေနသည့္တိုင္ ယခု တႏွစ္တည္းအတြင္းမွာပင္ ဂ်ကာတာ ျပည္နယ္အစိုးရက ဝန္ေဆာင္မႈ (လုပ္ငန္းကုန္က်စရိတ္အတြက္ ေထာက္ပံ့သည့္အေနျဖင့္) အေမရိကန္ေဒၚလာ သန္း၂၀၀ ခ်ထားေပးခဲ့ၿပီး ျဖစ္သည္။

“ၿခဳံေျပာရရင္ ဒါက ေအာင္ျမင္မႈတခုပဲ။ အဲဒါက ခရီးသြားလာတဲ့ အခ်ိန္ကို အမ်ားႀကီး ေလွ်ာ့ခ်လိဳက္တယ္။ ေနာက္ဆုံးေတာ့ အစုအၿပဳံလိုက္ ပို႔ေဆာင္ေရး(mass transportation)ရဲ႕ ပန္းတိုင္က အဲဒါပါပဲ။”

MRT ႏွင့္ BRT တို႔သည္ အမ်ားျပည္သူ ပို႔ေဆာင္ေရးစနစ္၏ အလြန္ကြဲျပားသည့္ ပုံစံမ်ား ျဖစ္ၾကေသာ္လည္း အေရးပါသည့္ အခ်က္မွာ အဆင့္ျမင့္နည္းပညာ သို႔မဟုတ္ ကုန္က်စရိတ္ မ်ားျပားျခင္းက ထိေရာက္ေသာ အေျဖ တခုကို မေပးနိုင္ျခင္း ျဖစ္ပါသည္။

ဥပမာအားျဖင့္ ကြာလာလမ္ပူတြင္ ၿမိဳ႕ေတာ္ကို ကမ္းရိုးတန္းႏွင့္ Klang ၿမိဳ႕တို႔ႏွင့္ ဆက္သြယ္ထားသည့္ အေရးႀကီး ေသာ ဖက္ဒရယ္ အေဝးေျပး လမ္းတေလွ်ာက္တြင္ BRT စနစ္တခု ရွိခဲ့သင့္ပါသည္။ (တည္ေဆာက္ရန္ ျပင္ဆင္ ၿပီး မွ ၂၀၁၇ ခုႏွစ္တြင္ အစိုးရက စီမံကိန္းကို ရပ္ဆိုင္းခဲ့သည္။)

ထိုအခ်ိန္တြင္ ရန္ကုန္တိုင္း ဝန္ႀကီးခ်ဳပ္ ဦးၿဖိဳးမင္းသိန္းက သူ၏ ၿမိဳ႕ေတာ္၏ ဘတ္စ္ကား ဝန္ေဆာင္မႈမ်ားကို အလုံးစုံ ေျပာင္းလဲရန္ ျဖည္းျဖည္းခ်င္း ပုံေဖာ္ေနရာ ျမန္မာနိုင္ငံ၏ ထိပ္တန္းၿမိဳ႕ေတာ္အတြက္ အႀကံေပးသင့္သည္ မွာ BRT စနစ္တခုကို အေကာင္အထည္ေဖာ္ရန္ ျဖစ္သည္။ အထူးသျဖင့္ ၿမိဳ႕ေတာ္၏ ေျမာက္ပိုင္းေဒသမ်ားႏွင့္ ရန္ ကုန္ၿမိဳ႕လယ္ကို ဆက္သြယ္ေပးထားသည့္ ျပည္လမ္းတေလွ်ာက္တြင္ ျဖစ္သည္။

လူဦးေရ ၂၁.၃သန္း ရွိသည့္ မဟာမနီလာ ဧရိယာ အတြက္လည္း အမ်ားျပည္သူပို႔ေဆာင္ေရးက ေခါင္းေျခာက္ဖြယ္ရာ ျဖစ္သည္။၎၏ MRT စနစ္က စိတ္ကူးစိတ္သန္းအားနည္းျခင္း၊ ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းမႈ ညံ့ဖ်င္းျခင္းႏွင့္ စြမ္းေဆာင္ ရည္ က်ဆင္းျခင္းတို႔ေၾကာင့္ ခရီးသည္မ်ားမွာ ရထားေပၚသို႔တက္ရန္ အတြက္ ပ်မ္းမွ် ၂ နာရီမွ ၃ နာရီ ခန႔္အထိ တန္းစီ ေစာင့္ဆိုင္းေနၾကရသည္။ Makati ႏွင့္ Pasigၿမိဳ႕၊ အေရွ႕ေတာင္အာရွ၏ အႀကီးမားဆုံးကားပါကင္၏ ေခၚ ၾကသည့္ Quezon ၿမိဳ႕တို႔ကို ဆက္သြယ္ေပးထားသည့္ အလြန္အေရးပါေသာ EDSA လမ္းကဲ့သို႔ေသာ အဓိက က်သည့္ လမ္းေၾကာင္းမ်ားအတြက္ BRTက သက္သာမႈေပးနိုင္မည္ ျဖစ္သည္။

အမွန္တကယ္တြင္ တခါတရံ၌ ထိုကိစၥမ်ားအားလုံးက နိုင္ငံေရးစိတ္ဆႏၵႏွင့္ ဆန္းသစ္ေျပာင္းလဲသည့္ အျမင္တခု အေပၚတြင္ တည္ပါသည္။

ဂ်ကာတာက လမ္းပန္းဆက္သြယ္ေရးတြင္ ျပည့္စုံေကာင္းမြန္မႈႏွင့္ အလွမ္းေဝးပါသည္။ သို႔ေသာ္လည္း အနည္း ဆုံးေတာ့ BRT အမည္ရသည့္ ၎၏ အမ်ားျပည္သူ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး စနစ္က သူလုပ္ရမည့္ အလုပ္ကို လုပ္ ေနသည္။ လက္ခံနိုင္ေလာက္ဖြယ္ရာရွိသည့္ အခ်ိန္အတိုင္းအတာ တခုအတြင္းတြင္ ျပည္သူမ်ားကို ေဈးႏႈန္းခ်ိဳသာစြာျဖင့္ ပို႔ေဆာင္ေပးေနသည္။ လက္ရွိအေျခအေနက ဂ်ကာတာ၏ ေနာက္ဆုံးရည္႐ြယ္ခ်က္ မျဖစ္သင့္ေသာ္လည္း ဂ်ကာတာၿမိဳ႕ေတာ္၏ အမ်ားျပည္သူ ပို႔ေဆာင္ေရးစနစ္ကို BRT က အေထာက္အကူ ေပးေနသည္။ ဆက္လက္၍ ေပးသြားမည္ဆိုသည္မွာလည္း သံသယရွိစရာ မလိုပါ။

အေရွ႕ေတာင္အာရွ၏ ၿမိဳ႕ေတာ္အားလုံးအေနျဖင့္ ေ႐ြးခ်ယ္စရာ အမ်ားအျပားကို စားပြဲဝိုင္းတြင္ စစ္ေဆးသုံးသပ္ ၾကသည့္အခါ ဂ်ကာတာ၏ BRT ကို ေခါင္းထဲတြင္ ထည့္ထားသင့္ပါသည္။

(ကာရင္ရတ္စလန္သည္ အာဆီယံေရးရာမ်ားကို အထူးျပဳေလ့လာေရးသားေနသူ မေလးရွား စာေရးဆရာတဦး ျဖစ္သည္။ ကြာလာလမ္ပူ အေျခစိုက္ အႀကံေပးအဖြဲ႕ Ceritalah ASEAN ကို တည္ေထာင္သူ အမႈေဆာင္အရာရွိခ်ဳပ္လည္း ျဖစ္သည္။)

ဖိုးသူေတာ္ (www.phothutaw.com)
Credit: Irrawaddy


#Unicode Version#

ပြောင်လက်တောက်ပသည်။ ချောမွေ့နူးညံ့သည်။ ဈေးနှုန်းမြင့်မားသည်။

ကွာလာလမ်ပူ၏ MRT (၅၁ ကီလိုမီတာ ရှည်လျားသည့် Sungai Buloh-Kajang လိုင်း)က ကြီးကျယ်ခမ်းနား သည့် အင်ဂျင်နီယာ လက်ရာတခု ဖြစ်သည်။ တောက်ပြောင်ဝင်းလက်နေပြီး မြေပြင်အထက် ဘူတာရုံများက အာကာသယာဉ်များသဖွယ် ဖြန့်ကျက်ထားသည်။

အမေရိကန် ဒေါ်လာ ၄.၇ ဘီလီယံ ကုန်ကျသည့် စီမံကိန်းက ထည်ဝါလွန်းခြင်းအတွက် ဝေဖန်မှုများ ရရှိခဲ့သည်။ လမ်းကြောင်းက အလွန် ထူးခြားစွာ ဖြောင့်တန်းနေခြင်းနှင့် Damansara Heights နှင့် Taman Tun Dr. Ismail တို့ကဲ့သို့သော ကွာလာလမ်ပူ၏ အထက်တန်းအကျဆုံး မြို့နယ်အချို့တွင် ဘူတာရုံ အများစု ရှိနေရန် ဖြစ်လာ ခြင်းတို့က ထည့်ပြောရန်ပင်လိုမည် မထင်ပါ။

ဂျကာတာ၏ မြို့ပြသယ်ယူပို့ဆောင်ရေး အခြေခံ အဆောက်အဦးကမူ အဆင့်အတန်းမြင့်သည်ဟု မဆိုနိုင်ပါ။ အင်ဒိုနီးရှား နိုင်ငံ၏ လူဦး ရေ ၃၂ သန်းရှိသော မြို့တော်(အလယ် ဂျကာတာ၊ Bogor၊ Depok၊ Tangerang နှင့် Bekasi တို့ ပေါင်းစပ်ထားသည့် မဟာ ဂျကာတာ)သည် အကန့်အသတ်များသော အရင်းအမြစ်များဖြင့် အလုပ်ဖြစ်အောင် လုပ်နေရသည်။ ရှိသလောက်ကို အစွမ်းကုန် အရှိန်မြှင့်၍ လုပ်ကိုင်နေရသည်။

ဆူဟာတိုခေတ် ဆောက်လုပ်ရေးများမှ လွတ်မြောက်လာခဲ့သည့် ၂၀၀၀ ခုနှစ်များ အစောပိုင်းတွင် ဂျကာတာမြို့တွင် ယာဉ်ကျောပိတ်ဆို့ခြင်းက အဓိက စိန်ခေါ်မှုတခု ဖြစ်ခဲ့သည်။ ထိုစဉ်က ဂျကာတာ အုပ်ချုပ်ရေးမှူး ဖြစ်သည့် တက်ကြွသည့် ဗိုလ်ချုပ်ကြီးဟောင်း ဆူတိုယီစိုက ကိုလံဘီယာနိုင်ငံ၏ မြို့တော် Bogotá တွင် အောင်မြင်ခဲ့သည့် Bus Rapid Transit (BRT) စနစ်ကို တွေ့မြင်ပြီး မြို့တော်တွင် အလားတူ ပုံစံတခု အကောင်အထည်ဖော်ရန် ရွေးချယ်ခဲ့သည်။ ပထမဆုံး လမ်းကြောင်းကို အလွန်အရေးပါသည့် မြို့တော်၏ တောင်နှင့် မြောက်ဝန်ရိုးစွန်းများ ဖြစ်သည့် Sudirman လမ်းနှင့် Thamrin လမ်းတလျှောက် အကောင်အထည်ဖော်ခဲ့သည်။

ထိုစဉ်က အင်ဒိုနီးရှားနိုင်ငံတွင် ဘဏ္ဍာရေး အခက်အခဲများရှိနေသည်။ ၁၉၉၇ အာရှ ဘဏ္ဍာရေး အကျပ်အတည်းမှ ပြန်လည် နာလံထခါစ ရှိသေးပြီး ရူပီးယား ငွေတန်ဖိုးက အမေရိကန်ဒေါ်လာနှင့် နှိုင်းယှဉ်လျှင် ၅၀၀ ရာခိုင်နှုန်း ကျဆင်းသွားသည်အထိ ငွေတန်ဖိုး ကျဆင်းခြင်းနှင့် ကြုံတွေ့နေရသည်။ အရင်းအမြစ်များက အလွန် အကန့် အသတ်ဖြစ်နေခဲ့သည်။

PT Transportasi Jakarta (TransJakarta ဟုလည်း ခေါ်သည်) က လုပ်ကိုင်သည့် BRT သည် ကုန်ကျစရိတ် သက်သာ၍ သဘောကျချင်စရာ ဖြစ်ခဲ့ပြီး အသင့်ရနိုင်သည့် အဖြေတခုကိုလည်း ပေးသည်။ ၁၂.၉ ကီလိုမီတာ ရှည်သည့် မိုးပျံလမ်းကြောင်းတခု တည်ဆောက်ရန် အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၂၉ သန်း ကုန်ကျခြင်းကလည်း ရှိနေသည့်အတွက် လက်ရှိ လမ်းများနှင့် ရိုးရှင်းသော နည်းပညာများကို အခါခါ ကျင့်သုံးရင်း ယခုအခါတွင် လမ်းကြောင်း ၁၂၅ ခု၊ ဘတ်စ်ကား ၂၀၀၀ နှင့် နေ့စဉ် ခရီးသည် ၆၅၀၀၀၀ ကို ပို့ဆောင်ပေးနေပြီ ဖြစ်သည်။

ထို့ပြင် လမ်းများ တစိုက်မတ်မတ် တည်ဆောက်ရန်နှင့် ကားလက်မှတ်ခကို အလွန်ချိုသာသည့် ဈေးနှုန်းဖြစ်သော ရူပီးယား ၃၅၀၀( ဝ.၂၃ ဒေါ်လာ) တွင် ထိန်းထားရေးအတွက် ရေရှည်ထောက်ပံ့မှုများ ပြုလုပ်သွားရန် ခိုင်မာသော နိုင်ငံရေး ကတိကဝတ်တခုကလည်း ၁၄ နှစ်အတွင်းတွင် မပြောင်းမလဲ ရှိခဲ့သည်။

သို့သော်လည်း ကွာလာလမ်ပူ၏ MRT က နေ့စဉ် ခရီးသည် ၁၃၂၀၀၀ ခန့်ကိုသာ ပို့ဆောင်ပေးနိုင်ပြီး ၂၀၁၇ ခုနှစ် အလယ်ပိုင်းတွင် ပြည့်မီရန် ရည်မှန်းထားသည့် ခရီးသည် ၁၅၀၀၀၀ ဦးတည်ချက်ကို မရောက်ရှိသေးကြောင်း ၎င်း ၏ အော်ပရေတာဖြစ်သော Prasarana Malaysia ၏ အဆိုအရ သိရသည်။ လက်မှတ်ခကလည်းက အမေရိကန် ဒေါ်လာ ၁.၅ အထိ မြှင့်တင်သည့်တိုင် MRT က ဆက်လက်အရှုံးပေါ်နေဆဲ ဖြစ်သည်။ အရင်းပြန်ရရန် နေ့စဉ် ခရီးသည် အနည်းဆုံး ၂၅၀၀၀၀ လိုအပ်သည်ဟု မလေးရှားနိုင်ငံ ဒုတိယ ဘဏ္ဍာရေး ဝန်ကြီးဟောင်း Datuk Othman Aziz က ပြောသည်။

ခြုံငုံ၍ပြောရလျှင် မလေးရှားမြို့တော်၏ အများပြည်သူပို့ဆောင်ရေးကို စီးနင်းမှုနှုန်းက ရပ်တန့်၍နေသည်။ ကွာလာလမ်ပူမြို့တွင် နေ့စဉ်ခရီးသွားလာသူတို့၏ ၁၀ ရာခိုင်နှုန်းကသာ အများပြည်သူ ပို့ဆောင်ရေးစနစ်ကို အသုံးပြုကြသည်။ ၂၀၁၀ ခုနှစ်ကလည်း အလားတူနှုန်းပင် ဖြစ်သည်။

ဤသို့ ဆိုပါလျှင် ဂျကာတာ၏ အများပြည်သူ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး စနစ်ကို မည်သည့်အရာက အောင်မြင်စေခဲ့ပါ သနည်း။

ဂျကာတာ မှ Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) တွင် Transport Associate အဖြစ် တာဝန်ထမ်းဆောင်ခဲ့သော အသက် ၂၆ နှစ်အရွယ် Maulana Ichsan Gituri အတွက် အဖြေက လွယ်ကူ ပါသည်။

“TransJakarta က BRT ကို ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့် ဖွံ့ဖြိုးအောင် ပြုလုပ်ခဲ့ပါတယ်။ အစိုးရဆီက အထောက်အပံ့လည်း ရတယ်။ ဒါကြောင့် လမ်းကြောင်း အားလုံးကို ပုံသေဈေးနှုန်း ရူပီးယား ၃၅၀၀ နဲ့ ပြေးဆွဲနိုင်တယ်။ အများပြည်သူ ဝန်ဆောင်မှုဆိုတာ အဲဒါပဲ။ အမြတ်အစွန်းကို စိတ်ထဲမှာ ထားပြီး တည်ဆောက်ခဲ့တာ မဟုတ်ပါဘူး။ (အစိုးရရဲ့) အထောက်အပံ့သာ မပါရင် တချို့ လမ်းကြောင်းတွေမှာ ယာဉ်စီးခက ရူပီးယား ၁၂၀၀၀ (ဝ.၈၀ ဒေါ် လာ) လောက်အထိ မြင့်တက်သွားနိုင်ပါတယ်။”

ချထားပေးသည့် ငွေများထဲမှ အတော်အသင့် များပြားသည့် ပမာဏကို အသုံးမပြုရသေးဘဲ ရှိနေသည့်တိုင် ယခု တနှစ်တည်းအတွင်းမှာပင် ဂျကာတာ ပြည်နယ်အစိုးရက ဝန်ဆောင်မှု (လုပ်ငန်းကုန်ကျစရိတ်အတွက် ထောက်ပံ့သည့်အနေဖြင့်) အမေရိကန်ဒေါ်လာ သန်း၂၀၀ ချထားပေးခဲ့ပြီး ဖြစ်သည်။

“ခြုံပြောရရင် ဒါက အောင်မြင်မှုတခုပဲ။ အဲဒါက ခရီးသွားလာတဲ့ အချိန်ကို အများကြီး လျှော့ချလိုက်တယ်။ နောက်ဆုံးတော့ အစုအပြုံလိုက် ပို့ဆောင်ရေး(mass transportation)ရဲ့ ပန်းတိုင်က အဲဒါပါပဲ။”

MRT နှင့် BRT တို့သည် အများပြည်သူ ပို့ဆောင်ရေးစနစ်၏ အလွန်ကွဲပြားသည့် ပုံစံများ ဖြစ်ကြသော်လည်း အရေးပါသည့် အချက်မှာ အဆင့်မြင့်နည်းပညာ သို့မဟုတ် ကုန်ကျစရိတ် များပြားခြင်းက ထိရောက်သော အဖြေ တခုကို မပေးနိုင်ခြင်း ဖြစ်ပါသည်။

ဥပမာအားဖြင့် ကွာလာလမ်ပူတွင် မြို့တော်ကို ကမ်းရိုးတန်းနှင့် Klang မြို့တို့နှင့် ဆက်သွယ်ထားသည့် အရေးကြီး သော ဖက်ဒရယ် အဝေးပြေး လမ်းတလျှောက်တွင် BRT စနစ်တခု ရှိခဲ့သင့်ပါသည်။ (တည်ဆောက်ရန် ပြင်ဆင် ပြီး မှ ၂၀၁၇ ခုနှစ်တွင် အစိုးရက စီမံကိန်းကို ရပ်ဆိုင်းခဲ့သည်။)

ထိုအချိန်တွင် ရန်ကုန်တိုင်း ဝန်ကြီးချုပ် ဦးဖြိုးမင်းသိန်းက သူ၏ မြို့တော်၏ ဘတ်စ်ကား ဝန်ဆောင်မှုများကို အလုံးစုံ ပြောင်းလဲရန် ဖြည်းဖြည်းချင်း ပုံဖော်နေရာ မြန်မာနိုင်ငံ၏ ထိပ်တန်းမြို့တော်အတွက် အကြံပေးသင့်သည် မှာ BRT စနစ်တခုကို အကောင်အထည်ဖော်ရန် ဖြစ်သည်။ အထူးသဖြင့် မြို့တော်၏ မြောက်ပိုင်းဒေသများနှင့် ရန် ကုန်မြို့လယ်ကို ဆက်သွယ်ပေးထားသည့် ပြည်လမ်းတလျှောက်တွင် ဖြစ်သည်။

လူဦးရေ ၂၁.၃သန်း ရှိသည့် မဟာမနီလာ ဧရိယာ အတွက်လည်း အများပြည်သူပို့ဆောင်ရေးက ခေါင်းခြောက်ဖွယ်ရာ ဖြစ်သည်။၎င်း၏ MRT စနစ်က စိတ်ကူးစိတ်သန်းအားနည်းခြင်း၊ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှု ညံ့ဖျင်းခြင်းနှင့် စွမ်းဆောင် ရည် ကျဆင်းခြင်းတို့ကြောင့် ခရီးသည်များမှာ ရထားပေါ်သို့တက်ရန် အတွက် ပျမ်းမျှ ၂ နာရီမှ ၃ နာရီ ခန့်အထိ တန်းစီ စောင့်ဆိုင်းနေကြရသည်။ Makati နှင့် Pasigမြို့၊ အရှေ့တောင်အာရှ၏ အကြီးမားဆုံးကားပါကင်၏ ခေါ် ကြသည့် Quezon မြို့တို့ကို ဆက်သွယ်ပေးထားသည့် အလွန်အရေးပါသော EDSA လမ်းကဲ့သို့သော အဓိက ကျသည့် လမ်းကြောင်းများအတွက် BRTက သက်သာမှုပေးနိုင်မည် ဖြစ်သည်။

အမှန်တကယ်တွင် တခါတရံ၌ ထိုကိစ္စများအားလုံးက နိုင်ငံရေးစိတ်ဆန္ဒနှင့် ဆန်းသစ်ပြောင်းလဲသည့် အမြင်တခု အပေါ်တွင် တည်ပါသည်။

ဂျကာတာက လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေးတွင် ပြည့်စုံကောင်းမွန်မှုနှင့် အလှမ်းဝေးပါသည်။ သို့သော်လည်း အနည်း ဆုံးတော့ BRT အမည်ရသည့် ၎င်း၏ အများပြည်သူ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး စနစ်က သူလုပ်ရမည့် အလုပ်ကို လုပ် နေသည်။ လက်ခံနိုင်လောက်ဖွယ်ရာရှိသည့် အချိန်အတိုင်းအတာ တခုအတွင်းတွင် ပြည်သူများကို ဈေးနှုန်းချိုသာစွာဖြင့် ပို့ဆောင်ပေးနေသည်။ လက်ရှိအခြေအနေက ဂျကာတာ၏ နောက်ဆုံးရည်ရွယ်ချက် မဖြစ်သင့်သော်လည်း ဂျကာတာမြို့တော်၏ အများပြည်သူ ပို့ဆောင်ရေးစနစ်ကို BRT က အထောက်အကူ ပေးနေသည်။ ဆက်လက်၍ ပေးသွားမည်ဆိုသည်မှာလည်း သံသယရှိစရာ မလိုပါ။

အရှေ့တောင်အာရှ၏ မြို့တော်အားလုံးအနေဖြင့် ရွေးချယ်စရာ အများအပြားကို စားပွဲဝိုင်းတွင် စစ်ဆေးသုံးသပ် ကြသည့်အခါ ဂျကာတာ၏ BRT ကို ခေါင်းထဲတွင် ထည့်ထားသင့်ပါသည်။

(ကာရင်ရတ်စလန်သည် အာဆီယံရေးရာများကို အထူးပြုလေ့လာရေးသားနေသူ မလေးရှား စာရေးဆရာတဦး ဖြစ်သည်။ ကွာလာလမ်ပူ အခြေစိုက် အကြံပေးအဖွဲ့ Ceritalah ASEAN ကို တည်ထောင်သူ အမှုဆောင်အရာရှိချုပ်လည်း ဖြစ်သည်။)
 
 
 
ေန႔စဥ္သတင္းအသစ္မ်ားကို Email ပို႔ေပးပါမည္။
သင္၏ Gmail ကို ေအာက္တြင္ ျဖည့္စြက္၍ Submit လုပ္ပါ။
 
 
Top