×

ေမာင္မင္းႀကီးသားတို႔ကို ေက်းဇူးတင္ပါတယ္။ ဖို႔မ်ားဖို႔ႏိုင္ခဲ့ရင္ ၾကည့္ျမင္တိုင္တနယ္လုံး ဒီႏွစ္ မိုးမ်ိဳးနဲ႔ဆို ေရေအာက္ေရာက္သြားမွာ” တဲ့။

မိတ္ေဆြတေယာက္ရဲ႕ ေျပာစကားကို ျပန္လည္ၾကားေယာင္ရင္း ေရွ႕မွာျမင္ေနရတဲ့ ဗားကရာေခ်ာက္အေၾကာင္း စဥ္းစားၿပီး က်ေနာ္ၿပံဳးမိပါတယ္။ ဒီေခ်ာက္ႀကီးကို အဂၤလိပ္တို႔ တည္ေဆာက္ၿပီးကတည္းက ေရႀကီးေရလွ်ံတာ တခါမွမျဖစ္ဖူးဘူးလို႔ ဆိုပါတယ္။ မဟုတ္ေသးဘူး။ ေရလွ်ံဖူးတဲ့ႏွစ္ ရွိခဲ့တယ္။ ၂ဝ၁၄ ႀကံ့ခိုင္ဖြံ႔ၿဖိဳးေရးအုပ္ခ်ဳပ္ခ်ိန္က ေအာက္တိုဘာ ၁ ရက္ေန႔ရြာတဲ့မိုးမွာ ဗားကရာေခ်ာက္ႀကီး တေပခန္႔ ေရလွ်ံေနလို႔ ထူးျခားခ်က္အေနနဲ႔ သြားၾကည့္ခဲ့ဖူးတယ္။ ဒါေၾကာင့္ ဗားကရာေခ်ာက္ႀကီး တည္ေဆာက္ခဲ့တဲ့ ႏွစ္ေပါင္း ၁၅ဝ အတြင္း တႀကိမ္ေတာ့ ေရဝပ္ခဲ့ဖူးတယ္လို႔ ခၽြင္းခ်က္ထား ေျပာပါေစ။

တကယ္ေတာ့ ဗားကရာဆိုတဲ့အမည္ကို ကမြန္အမည္ “ဘာ့က္ရ္” ကလာတာ။ ခရာေတာ ဆူးၿခံဳေတာေပါက္ရာ အသူတရာေခ်ာက္ေပါ့။ ၾကည့္ျမင္တိုင္ရဲ႕ ဗားကရာေခ်ာက္ဝန္းက်င္ဟာ ခရာပင္ေတြ၊ ဆူးၿခဳံေတြ၊ ဒီေရာက္ပင္ေတြ ေပါက္ေရာက္ရာ ဒီေရအတက္အက်ရွိခဲ့တဲ့ ေနရာႀကီးပါ။

ဟိုတခ်ိန္ ကုန္းေဘာင္ေခတ္ ျမန္မာဘုရင္ေတြ အုပ္ခ်ဳပ္စဥ္ကအထိ တကယ့္ စိမ့္ႀကီးၿမိဳင္ႀကီးေတြနဲ႔။ ခံတပ္ၿမိဳ႕ေတာင္ လုပ္ခဲ့ေသးဆိုပဲ။ အဲ့ဒီတုန္းကေတာ့ အေလာင္းမင္းတရား အုပ္ခ်ဳပ္နယ္အျဖစ္ ေရႊတိဂုံကို မူတည္သတ္မွတ္ရာမွာ “အေနာက္ေတာရႀကီး” လို႔ သတ္မွတ္ခဲ့တဲ့အရပ္ေပါ့။ အေနာက္ေတာရႀကီးဆိုတာ ဗားကရာကို အဓိကထား သတ္မွတ္ခဲ့တယ္လို႔ အဆိုရွိပါတယ္။

အခုေတာ့ အလယ္ေတာရနဲ႔ ၾကားေတာရေလာက္ပဲ အသုံးရွိေတာ့တယ္။ က်န္ေတာရေတြ ေပ်ာက္သြားခဲ့ပါၿပီ။

ဗားကရာေခ်ာက္ဟာ သဘာဝအေလ်ာက္ ျဖစ္ေပၚလာခဲ့တဲ့ ေခ်ာက္တခုပါ။ လူလုပ္တဲ့ေခ်ာက္ေတာ့ မဟုတ္ဘူး။ ဒါကလည္း တခ်ိန္တုန္းက သိဂၤုတၱရကုန္းရဲ႕ ေတာင္စြယ္က စမ္းေခ်ာင္း ေျမနီကုန္းအထိ ေရာက္ခဲ့တာကိုး။ ေျမနီကုန္းဆိုတာ ဟုိအရင္က ေတာင္ကမူတခုပဲ။

ရန္ကုန္ၿမိဳ႕သစ္တည္ခဲ့တဲ့ ၁၉၅၃ ခုမွာ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕တြင္း အင္းေတြ အိုင္ေတြ ေခ်ာက္ေတြ ဖို႔ဖို႔ ေျမနီကုန္းကေျမေတြ သယ္ထုတ္ရာက ကမူေတြ ကုန္းေတြေပ်ာက္ၿပီး အခုအေျခေနမ်ိဳးအထိ ျဖစ္လာခဲ့တာ။ ေျမနီကုန္းကေျမေတြကို သယ္ဖို႔ အရင္ဆုံး ဟုမ္းလမ္း (အခု ပန္းလိႈင္လမ္း) အထိ မီးရထားလမ္းကို အရင္ေဖာက္ရတယ္လို႔ မွတ္သားရဖူးတယ္။

ေျမနီကုန္းအရပ္ကေန လွည္းေတြနဲ႔ ေျမနီေတြသယ္ၿပီး ရထားရွိရာ ဟုမ္းလမ္းကို ပို႔ရတယ္။ ဟုမ္းလမ္းကတဆင့္ ရထားတြဲေတြနဲ႔ သယ္ယူတယ္လို႔ ဆိုပါတယ္။

“ဟုမ္းလမ္း” ဆိုတာ အဲဒီ ရထားလမ္းေဖာက္ခဲ့တဲ့ အင္ဂ်င္နီယာ Hume ရဲ႕အမည္။ ေနာက္အင္ဂ်င္နီယာက Innis ျဖစ္တယ္။ ဒါေၾကာင့္ ရထားလမ္းရဲ႕ အေနာက္ဘက္ပိုင္းကို အင္းနစ္လမ္းလို႔ေခၚၿပီး အေရွ႕ဘက္လမ္းပိုင္းကို ဟုမ္းလမ္းလို႔ ေခၚခဲ့ၾကတာ။

အခုေတာ့ အဲဒီလမ္းႏွစ္ခုကိုေပါင္းၿပီး ပန္းလိႈင္လမ္းရယ္လို႔ ျဖစ္သြားေရာ။ သူတို႔ႏွစ္ေယာက္လုံးက ရထားလမ္းတည္ေဆာက္ခြင့္ ကန္ထ႐ုိက္ရတဲ့ The Irrawady Velley State Railway Co. ရဲ႕ ဦးေဆာင္အင္ဂ်င္နီယာေပါ့။ ရန္ကုန္ကေန ျပည္ၿမိဳ႕အထိ ရထားလမ္းတည္ေဆာက္ရာမွာ အခက္အခဲဆုံးကေတာ့ နာမည္ေက်ာ္“ဗားကရာေခ်ာက္” ႀကီးပဲလို႔ ဆိုသတဲ့။

သူတို႔ေျပာမယ္ဆိုလည္း ေျပာခ်င္စရာ။ ဘာလို႔လဲဆိုေတာ့ ဗားကရာေခ်ာက္ရဲ႕ အနက္က လိႈင္ျမစ္ေရ မ်က္ႏွာျပင္ထက္ အနိမ့္ပိုင္းမွာ ရွိေနတာ။ ဒါ့အျပင္ လိႈင္ျမစ္ရဲ႕ ဒီေရ အတက္အက်ကလည္း ေသေသခ်ာခ်ာ ေလ့လာရေသးတယ္။ ၿပီးေတာ့ ျမစ္ေရအတက္အက်။

ေႏြမိုးေဆာင္း ျမစ္ေရမ်က္ႏွာျပင္ အေျခအေနေတြကိုပါ ၾကည့္ရ၊ တြက္ခ်က္ရတာ မဟုတ္လား။ ဗားကရာပတ္ဝန္းက်င္ရဲ႕ ေျမအမ်ိဳးအစား ေျမမ်က္ႏွာသြင္ျပင္ပါမက်န္ ဆာေဗးဆင္းၿပီးမွ ဒီေခ်ာက္ကို ဘယ္လိုတီထြင္ ဖန္တီးမလဲဆိုတဲ့ အဆင့္ကို ေရာက္တာ။

ေျမထိန္းနံရံတည္တဲ့ အပိုင္းကလည္း အေရးႀကီးတဲ့ အစိတ္ပိုင္းတခု ျဖစ္လာျပန္တယ္။ ဒါေတြစုံၿပီဆိုေတာ့မွ Drainage System Design ကို စဥ္းစားရၿပီ။

ရထားလမ္းတည္တာက သိပ္မခက္ခဲ။ ေခ်ာက္ကို တံတားထိုးလိုက္ရင္ ရၿပီ။ ရန္ကုန္မွာ မီးရထားသံလမ္း တံတားေအာက္က သြားတဲ့တံတား ႏွစ္စင္းပဲရွိတယ္။

သန္လ်င္နဲ႔ သာေကတ တံတား။ ေနာက္တံတားက အခု ဗားကရာပဲ။ ရထားလမ္းေအာက္က ကားလမ္းေဖာက္ထားတာ။ ဗားကရာေခ်ာက္ကေန ေရဆင္းေပါက္၊ ေရထုတ္ေပါက္။ လိႈင္ျမစ္ထဲ ဘယ္လိုပို႔မလဲ။ ေရမဝပ္ေအာင္ ဘာေတြ စီမံေပးဖို႔လိုမလဲ ဆိုတာေတြဟာ လမ္းတံတားအင္ဂ်င္နီယာရဲ႕ ကၽြမ္းက်င္မႈနဲ႔ ဦးေႏွာက္အသုံးခ်ႏိုင္စြမ္းေပၚ မူတည္ေနပါတယ္။ သူတို႔ ဘယ္လိုတည္ေဆာက္ခဲ့ၾကသလဲ..။

ေသခ်ာတယ္။ အရင္ဆုံး ခရာဆူးၿခံဳေတြ ရွင္းလင္းရမယ္။ ၿပီးတာနဲ႔ ေျမမ်က္ႏွာျပင္ အေနအထားအရ ေရဆင္းကို ဘယ္ႏွစ္လက္မအဆိုင္းထိ ထားမလဲ။ ေခ်ာက္ကေန လိႈင္ျမစ္ဝအထိ ေရဆင္းလိုင္း ေပဘယ္ေလာက္ရွိလဲ။ ေရဆင္းကိုေတာ့ ကားလမ္းေအာက္မွာ လိုဏ္ေခါင္းတူးထားတာ ေတြ႔ႏုိင္တယ္။ လုိဏ္အရွည္ဟာ ေခ်ာက္ကေန ျမစ္ဝအထိ ၁၂ဝဝ ေပ အရွည္ရွိတယ္။

လုိဏ္ကိုေတာ့ အုတ္ေတြနဲ႔ ပိုက္လုံးပုံသဏၭာန္ စီထားတယ္။ လုိဏ္ရဲ႕ အဝအက်ယ္ဟာ အခ်င္းဝက္ ၅ ေပရွိတယ္။ တူးထား စီထားတဲ့ လိုဏ္ေခါင္းဟာ ျမစ္ဝေရာက္တဲ့အခ်ိန္မွာ အဖြင့္အပိတ္ လုပ္လို႔ရတဲ့ ေရထိန္းသံတံခါးႀကီးတခ်ပ္ ရွိပါတယ္။ လိႈင္ျမစ္ေရတက္တဲ့ မိုးရာသီလို အခ်ိန္မ်ိဳးမွာ ေရထိန္းတံခါးကို ပိတ္ထားရင္ လိုဏ္ထဲ ေရမဝင္ႏိုင္ေအာင္ စီမံထားတာပါ။

ဒါေတြၿပီးေတာ့ ေျမထိန္းနံရံေတြ တည္ေဆာက္တဲ့အပိုင္း ေရာက္တာ။ ဗားကရာမီးပိြဳင့္ရဲ႕ ေထာင့္ေလးခုမွာ ေရဆင္းေပါက္တခုစီ ရွိတယ္။ လမ္းေဘးေျမာင္းရဲ႕အနက္က တေပနီးပါးေလာက္ပဲ ရွိတယ္။ မီးပိြဳင့္အလယ္ေခါင္မွာ လုိဏ္္ထဲဆင္းတဲ့ လူဆင္းေပါက္တခု ရွိတယ္။ ေနာက္တေပါက္ကေတာ့ ေဘာဂရပ္ကြက္ေဘးမွာ ရွိခဲ့ဖူးတယ္။ သံေလွကားနဲ႔ ဆင္းရတာပါ။

အခုေတာ့ အဲဒီသံေလွကားလည္း ေရာင္းစားတာပဲလား၊ ေဆြးသြားေလသလာမသိ။ မရွိေတာ့ အနိစၥသေဘာနဲ႔ ကိစၥေခ်ာသြားၿပီ။ ေျမေအာက္ေရဆင္းလုိဏ္ေတြဟာ ဗားကရာမွမဟုတ္ဘူး။ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ တည္ခ်ိန္ကတည္းက ၿမိဳ႕တြင္းပိုင္းရွိ အားလုံးေသာ ေရဆင္းေတြဟာ လုိဏ္တူးၿပီး စီမံတည္ေဆာက္ခဲ့တာ။

အဲဒီ အုတ္နံရံရဲ႕ မ်က္ႏွာက်က္ေတြမွာ ေၾကးမီးဆိုင္းႀကီးေတြ တပ္ဆင္ၿပီး ၂၄ နာရီ မီးေပးထားတယ္လို႔ အဆိုရွိတယ္။ ေႏြေႏွာင္းရာသီ ေရာက္ၿပီဆိုရင္ ၿမိဳ႕ေတာ္ဝန္ (သို႔) ျမဴလူႀကီးက ၿမိဳ႕တြင္းရွိ အုတ္လုိဏ္ဂူတေလွ်ာက္ ဂ်စ္ကားစီးၿပီး ေလ်ာက္ၾကည့္ရ၊ ႀကီးၾကပ္ရတယ္လို႔ ၾကားနာခဲ့ဖူးတယ္။ ေ

နာက္ပိုင္းေတာ့ ေၾကးမီးဆိုင္းႀကီးေတြဟာ ေၾကးေစ်းေကာင္းေတာ့ လူေတြခိုးေရာင္းတာနဲ႔ မရွိေတာ့ဘူး။ ဘယ္ၿမိဳ႕ေတာ္ဝန္ကမွလည္း လုိဏ္ထဲ ဆင္းမစစ္ေဆးၾကေတာ့ပါဘူး။

ဒီမွာ အေရးႀကီးဆုံးနဲ႔ ေရဆင္းလုိဏ္တို႔ရဲ႕ လွ်ဳိ႕ဝွက္ခ်က္ကေတာ့ လုိဏ္တြင္းမွာ ေရစုကန္ တည္ေဆာက္ေပးျခင္းပါပဲ။ ဗားကရာေခ်ာက္အတြက္ ေရစုကန္ကေတာ့ အလ်ား ၁ဝ ေပ၊ အနံ ၈ ေပနဲ႔ အနက္ ၆ ေပခန္႔ရွိတယ္။ အဲ့ဒီ ေရစုကန္ထဲကို စီးလာသမွ်ေရေတြ ဝင္မယ္။ ေရစုကန္ကေန ပိုလွ်ံတဲ့ေရေတြက ေရဆင္းလုိဏ္အတိုင္း စီးသြားတယ္။ ဒါမွ လမ္းေပၚ ေရဘယ္ေလာက္ရွိရွိ ပိုလွ်ံသမွ်ကို ေရစုကန္က ထိန္းေပးေနမွာပဲ ျဖစ္တယ္။

ဗားကရာ ဘာလို႔ ေရမလွ်ံသလဲဆိုတာရဲ႕ အဓိကအခ်က္ ျဖစ္မယ္ထင္ပါတယ္။ တကယ္ေတာ့ ေရစုကန္ဟာ ေရဆင္းေရထုတ္အတြက္ အေရးပါတဲ့ တည္ေဆာက္ခ်က္တခုပါပဲ။ ဒါေၾကာင့္လည္း ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ လမ္းေထာင့္စုံေတြရဲ႕ ေျမေအာက္ေရဆင္းလိုင္းေတြမွာ လူတကိုယ္အနက္ရွိတဲ့ ေရစုကန္ေတြ ထားရွိ တည္ေဆာက္ခဲ့တာပါ။

ေနာက္ဆုံးအေတြးတခုကေတာ့ ဗားကရာေခ်ာက္ကို ဘယ္အခ်ိန္က တည္ေဆာက္ခဲ့သလဲ ဆိုတာပါ။ အခ်ိဳ႕ေသာ ေလ့လာသူေတြကေတာ့ ရန္ကုန္-ျပည္ရထားလမ္းဖြင့္တဲ့ ၁၈၆၉ ေလာက္ကျဖစ္မယ္လို႔ ဆိုၾကပါတယ္။ ဗားကရာေခ်ာက္ကို မြမ္းမံတည္ေဆာက္ခ်ိန္က ကိုးထပ္ႀကီးဘုရားလို႔ေခၚတဲ့ အတုလာဓိပတိ မဟာမုနိသက်ဘုရားႀကီးေတာင္ မတည္ရေသးပါဘူး။

ကိုးထပ္ႀကီးဘုရားက ၁၉ဝ၅ ခုႏွစ္မွ တည္တာ။ ေနာက္တခုက ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ပတ္ရထား မရွိေသးဘူး။ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ပတ္ရထားက ၁၈၇၇ ခုႏွစ္ေလာက္မွ စတာကိုး။ ဒါေပမယ့္ ဗားကရာရထားလမ္းက ႏွစ္ခုျဖစ္ေနသလို ရထားအတြက္ တံတားကလည္း ႏွစ္ခုတည္ထားတာ။ ၾကည့္ျမင္တိုင္-ရန္ကုန္ ဓာတ္ရထားလိုင္း ေျပးဆြဲေနၿပီ။ ျ

မန္မာႏိုင္ငံရဲ႕ ပထမဆုံး ရထားေျပးဆြဲတာက ၁၈၆၉ ရန္ကုန္-ျပည္ မီးရထားလမ္း ဆြဲေနၿပီး ဒါေၾကာင့္ ဗားကရာတည္ေဆာက္ခ်ိန္ဟာ ဒါထက္ေစာမယ္လို႔ ယူဆႏိုင္ပါတယ္။

ဘယ္အခ်ိန္ကာလဆိုတာ အတိအက် မေျပာႏိုင္ေသးေပမယ့္ ဗားကရာေခ်ာက္ရဲ႕ မိုးဘယ္ေလာက္ရြာရြာ မိုးရြာၿပီးတာနဲ႔ ေရတင္က်န္မေနခဲ့ျခင္း အေၾကာင္းကိုေတာ့ အခ်ိန္အေတာ္ၾကာၾကာ ေျပာေနၾကရဦးမွာျဖစ္သလို ျမန္မာအင္ဂ်င္နီယာေက်ာင္းသားမ်ား အတြက္လည္း ဗားကရာေခ်ာက္ ေရဆင္းလုိဏ္ တည္ေဆာက္ပုံအေၾကာင္း စာေတြ႔လက္ေတြ႔ ေလ့လာစရာအျဖစ္ တခ်ိန္ခ်ိန္ေတာ့ ေရာက္လာမယ္လို႔ ေမွ်ာ္လင့္ရပါတယ္။

ဆရာေ႒း

ဖိုးသူေတာ္ (www.phothutaw.com)
Credit: DVB
# Unicode Version ျဖင့္ ဖတ္ပါ #
မောင်မင်းကြီးသားတို့ကို ကျေးဇူးတင်ပါတယ်။ ဖို့များဖို့နိုင်ခဲ့ရင် ကြည့်မြင်တိုင်တနယ်လုံး ဒီနှစ် မိုးမျိုးနဲ့ဆို ရေအောက်ရောက်သွားမှာ” တဲ့။

မိတ်ဆွေတယောက်ရဲ့ ပြောစကားကို ပြန်လည်ကြားယောင်ရင်း ရှေ့မှာမြင်နေရတဲ့ ဗားကရာချောက်အကြောင်း စဉ်းစားပြီး ကျနော်ပြုံးမိပါတယ်။ ဒီချောက်ကြီးကို အင်္ဂလိပ်တို့ တည်ဆောက်ပြီးကတည်းက ရေကြီးရေလျှံတာ တခါမှမဖြစ်ဖူးဘူးလို့ ဆိုပါတယ်။ မဟုတ်သေးဘူး။ ရေလျှံဖူးတဲ့နှစ် ရှိခဲ့တယ်။ ၂ဝ၁၄ ကြံ့ခိုင်ဖွံ့ဖြိုးရေးအုပ်ချုပ်ချိန်က အောက်တိုဘာ ၁ ရက်နေ့ရွာတဲ့မိုးမှာ ဗားကရာချောက်ကြီး တပေခန့် ရေလျှံနေလို့ ထူးခြားချက်အနေနဲ့ သွားကြည့်ခဲ့ဖူးတယ်။ ဒါကြောင့် ဗားကရာချောက်ကြီး တည်ဆောက်ခဲ့တဲ့ နှစ်ပေါင်း ၁၅ဝ အတွင်း တကြိမ်တော့ ရေဝပ်ခဲ့ဖူးတယ်လို့ ချွင်းချက်ထား ပြောပါစေ။



တကယ်တော့ ဗားကရာဆိုတဲ့အမည်ကို ကမွန်အမည် “ဘာ့က်ရ်” ကလာတာ။ ခရာတော ဆူးခြုံတောပေါက်ရာ အသူတရာချောက်ပေါ့။ ကြည့်မြင်တိုင်ရဲ့ ဗားကရာချောက်ဝန်းကျင်ဟာ ခရာပင်တွေ၊ ဆူးခြုံတွေ၊ ဒီရောက်ပင်တွေ ပေါက်ရောက်ရာ ဒီရေအတက်အကျရှိခဲ့တဲ့ နေရာကြီးပါ။

ဟိုတချိန် ကုန်းဘောင်ခေတ် မြန်မာဘုရင်တွေ အုပ်ချုပ်စဉ်ကအထိ တကယ့် စိမ့်ကြီးမြိုင်ကြီးတွေနဲ့။ ခံတပ်မြို့တောင် လုပ်ခဲ့သေးဆိုပဲ။ အဲ့ဒီတုန်းကတော့ အလောင်းမင်းတရား အုပ်ချုပ်နယ်အဖြစ် ရွှေတိဂုံကို မူတည်သတ်မှတ်ရာမှာ “အနောက်တောရကြီး” လို့ သတ်မှတ်ခဲ့တဲ့အရပ်ပေါ့။ အနောက်တောရကြီးဆိုတာ ဗားကရာကို အဓိကထား သတ်မှတ်ခဲ့တယ်လို့ အဆိုရှိပါတယ်။

အခုတော့ အလယ်တောရနဲ့ ကြားတောရလောက်ပဲ အသုံးရှိတော့တယ်။ ကျန်တောရတွေ ပျောက်သွားခဲ့ပါပြီ။

ဗားကရာချောက်ဟာ သဘာဝအလျောက် ဖြစ်ပေါ်လာခဲ့တဲ့ ချောက်တခုပါ။ လူလုပ်တဲ့ချောက်တော့ မဟုတ်ဘူး။ ဒါကလည်း တချိန်တုန်းက သိင်္ဂုတ္တရကုန်းရဲ့ တောင်စွယ်က စမ်းချောင်း မြေနီကုန်းအထိ ရောက်ခဲ့တာကိုး။ မြေနီကုန်းဆိုတာ ဟိုအရင်က တောင်ကမူတခုပဲ။

ရန်ကုန်မြို့သစ်တည်ခဲ့တဲ့ ၁၉၅၃ ခုမှာ ရန်ကုန်မြို့တွင်း အင်းတွေ အိုင်တွေ ချောက်တွေ ဖို့ဖို့ မြေနီကုန်းကမြေတွေ သယ်ထုတ်ရာက ကမူတွေ ကုန်းတွေပျောက်ပြီး အခုအခြေနေမျိုးအထိ ဖြစ်လာခဲ့တာ။ မြေနီကုန်းကမြေတွေကို သယ်ဖို့ အရင်ဆုံး ဟုမ်းလမ်း (အခု ပန်းလှိုင်လမ်း) အထိ မီးရထားလမ်းကို အရင်ဖောက်ရတယ်လို့ မှတ်သားရဖူးတယ်။

မြေနီကုန်းအရပ်ကနေ လှည်းတွေနဲ့ မြေနီတွေသယ်ပြီး ရထားရှိရာ ဟုမ်းလမ်းကို ပို့ရတယ်။ ဟုမ်းလမ်းကတဆင့် ရထားတွဲတွေနဲ့ သယ်ယူတယ်လို့ ဆိုပါတယ်။

“ဟုမ်းလမ်း” ဆိုတာ အဲဒီ ရထားလမ်းဖောက်ခဲ့တဲ့ အင်ဂျင်နီယာ Hume ရဲ့အမည်။ နောက်အင်ဂျင်နီယာက Innis ဖြစ်တယ်။ ဒါကြောင့် ရထားလမ်းရဲ့ အနောက်ဘက်ပိုင်းကို အင်းနစ်လမ်းလို့ခေါ်ပြီး အရှေ့ဘက်လမ်းပိုင်းကို ဟုမ်းလမ်းလို့ ခေါ်ခဲ့ကြတာ။

အခုတော့ အဲဒီလမ်းနှစ်ခုကိုပေါင်းပြီး ပန်းလှိုင်လမ်းရယ်လို့ ဖြစ်သွားရော။ သူတို့နှစ်ယောက်လုံးက ရထားလမ်းတည်ဆောက်ခွင့် ကန်ထရိုက်ရတဲ့ The Irrawady Velley State Railway Co. ရဲ့ ဦးဆောင်အင်ဂျင်နီယာပေါ့။ ရန်ကုန်ကနေ ပြည်မြို့အထိ ရထားလမ်းတည်ဆောက်ရာမှာ အခက်အခဲဆုံးကတော့ နာမည်ကျော်“ဗားကရာချောက်” ကြီးပဲလို့ ဆိုသတဲ့။

သူတို့ပြောမယ်ဆိုလည်း ပြောချင်စရာ။ ဘာလို့လဲဆိုတော့ ဗားကရာချောက်ရဲ့ အနက်က လှိုင်မြစ်ရေ မျက်နှာပြင်ထက် အနိမ့်ပိုင်းမှာ ရှိနေတာ။ ဒါ့အပြင် လှိုင်မြစ်ရဲ့ ဒီရေ အတက်အကျကလည်း သေသေချာချာ လေ့လာရသေးတယ်။ ပြီးတော့ မြစ်ရေအတက်အကျ။

နွေမိုးဆောင်း မြစ်ရေမျက်နှာပြင် အခြေအနေတွေကိုပါ ကြည့်ရ၊ တွက်ချက်ရတာ မဟုတ်လား။ ဗားကရာပတ်ဝန်းကျင်ရဲ့ မြေအမျိုးအစား မြေမျက်နှာသွင်ပြင်ပါမကျန် ဆာဗေးဆင်းပြီးမှ ဒီချောက်ကို ဘယ်လိုတီထွင် ဖန်တီးမလဲဆိုတဲ့ အဆင့်ကို ရောက်တာ။

မြေထိန်းနံရံတည်တဲ့ အပိုင်းကလည်း အရေးကြီးတဲ့ အစိတ်ပိုင်းတခု ဖြစ်လာပြန်တယ်။ ဒါတွေစုံပြီဆိုတော့မှ Drainage System Design ကို စဉ်းစားရပြီ။

ရထားလမ်းတည်တာက သိပ်မခက်ခဲ။ ချောက်ကို တံတားထိုးလိုက်ရင် ရပြီ။ ရန်ကုန်မှာ မီးရထားသံလမ်း တံတားအောက်က သွားတဲ့တံတား နှစ်စင်းပဲရှိတယ်။

သန်လျင်နဲ့ သာကေတ တံတား။ နောက်တံတားက အခု ဗားကရာပဲ။ ရထားလမ်းအောက်က ကားလမ်းဖောက်ထားတာ။ ဗားကရာချောက်ကနေ ရေဆင်းပေါက်၊ ရေထုတ်ပေါက်။ လှိုင်မြစ်ထဲ ဘယ်လိုပို့မလဲ။ ရေမဝပ်အောင် ဘာတွေ စီမံပေးဖို့လိုမလဲ ဆိုတာတွေဟာ လမ်းတံတားအင်ဂျင်နီယာရဲ့ ကျွမ်းကျင်မှုနဲ့ ဦးနှောက်အသုံးချနိုင်စွမ်းပေါ် မူတည်နေပါတယ်။ သူတို့ ဘယ်လိုတည်ဆောက်ခဲ့ကြသလဲ..။

သေချာတယ်။ အရင်ဆုံး ခရာဆူးခြုံတွေ ရှင်းလင်းရမယ်။ ပြီးတာနဲ့ မြေမျက်နှာပြင် အနေအထားအရ ရေဆင်းကို ဘယ်နှစ်လက်မအဆိုင်းထိ ထားမလဲ။ ချောက်ကနေ လှိုင်မြစ်ဝအထိ ရေဆင်းလိုင်း ပေဘယ်လောက်ရှိလဲ။ ရေဆင်းကိုတော့ ကားလမ်းအောက်မှာ လိုဏ်ခေါင်းတူးထားတာ တွေ့နိုင်တယ်။ လိုဏ်အရှည်ဟာ ချောက်ကနေ မြစ်ဝအထိ ၁၂ဝဝ ပေ အရှည်ရှိတယ်။

လိုဏ်ကိုတော့ အုတ်တွေနဲ့ ပိုက်လုံးပုံသဏ္ဌာန် စီထားတယ်။ လိုဏ်ရဲ့ အဝအကျယ်ဟာ အချင်းဝက် ၅ ပေရှိတယ်။ တူးထား စီထားတဲ့ လိုဏ်ခေါင်းဟာ မြစ်ဝရောက်တဲ့အချိန်မှာ အဖွင့်အပိတ် လုပ်လို့ရတဲ့ ရေထိန်းသံတံခါးကြီးတချပ် ရှိပါတယ်။ လှိုင်မြစ်ရေတက်တဲ့ မိုးရာသီလို အချိန်မျိုးမှာ ရေထိန်းတံခါးကို ပိတ်ထားရင် လိုဏ်ထဲ ရေမဝင်နိုင်အောင် စီမံထားတာပါ။

ဒါတွေပြီးတော့ မြေထိန်းနံရံတွေ တည်ဆောက်တဲ့အပိုင်း ရောက်တာ။ ဗားကရာမီးပွိုင့်ရဲ့ ထောင့်လေးခုမှာ ရေဆင်းပေါက်တခုစီ ရှိတယ်။ လမ်းဘေးမြောင်းရဲ့အနက်က တပေနီးပါးလောက်ပဲ ရှိတယ်။ မီးပွိုင့်အလယ်ခေါင်မှာ လိုဏ်ထဲဆင်းတဲ့ လူဆင်းပေါက်တခု ရှိတယ်။ နောက်တပေါက်ကတော့ ဘောဂရပ်ကွက်ဘေးမှာ ရှိခဲ့ဖူးတယ်။ သံလှေကားနဲ့ ဆင်းရတာပါ။

အခုတော့ အဲဒီသံလှေကားလည်း ရောင်းစားတာပဲလား၊ ဆွေးသွားလေသလာမသိ။ မရှိတော့ အနိစ္စသဘောနဲ့ ကိစ္စချောသွားပြီ။ မြေအောက်ရေဆင်းလိုဏ်တွေဟာ ဗားကရာမှမဟုတ်ဘူး။ ရန်ကုန်မြို့ တည်ချိန်ကတည်းက မြို့တွင်းပိုင်းရှိ အားလုံးသော ရေဆင်းတွေဟာ လိုဏ်တူးပြီး စီမံတည်ဆောက်ခဲ့တာ။

အဲဒီ အုတ်နံရံရဲ့ မျက်နှာကျက်တွေမှာ ကြေးမီးဆိုင်းကြီးတွေ တပ်ဆင်ပြီး ၂၄ နာရီ မီးပေးထားတယ်လို့ အဆိုရှိတယ်။ နွေနှောင်းရာသီ ရောက်ပြီဆိုရင် မြို့တော်ဝန် (သို့) မြူလူကြီးက မြို့တွင်းရှိ အုတ်လိုဏ်ဂူတလျှောက် ဂျစ်ကားစီးပြီး လျောက်ကြည့်ရ၊ ကြီးကြပ်ရတယ်လို့ ကြားနာခဲ့ဖူးတယ်။ ေ

နာက်ပိုင်းတော့ ကြေးမီးဆိုင်းကြီးတွေဟာ ကြေးဈေးကောင်းတော့ လူတွေခိုးရောင်းတာနဲ့ မရှိတော့ဘူး။ ဘယ်မြို့တော်ဝန်ကမှလည်း လိုဏ်ထဲ ဆင်းမစစ်ဆေးကြတော့ပါဘူး။

ဒီမှာ အရေးကြီးဆုံးနဲ့ ရေဆင်းလိုဏ်တို့ရဲ့ လျှို့ဝှက်ချက်ကတော့ လိုဏ်တွင်းမှာ ရေစုကန် တည်ဆောက်ပေးခြင်းပါပဲ။ ဗားကရာချောက်အတွက် ရေစုကန်ကတော့ အလျား ၁ဝ ပေ၊ အနံ ၈ ပေနဲ့ အနက် ၆ ပေခန့်ရှိတယ်။ အဲ့ဒီ ရေစုကန်ထဲကို စီးလာသမျှရေတွေ ဝင်မယ်။ ရေစုကန်ကနေ ပိုလျှံတဲ့ရေတွေက ရေဆင်းလိုဏ်အတိုင်း စီးသွားတယ်။ ဒါမှ လမ်းပေါ် ရေဘယ်လောက်ရှိရှိ ပိုလျှံသမျှကို ရေစုကန်က ထိန်းပေးနေမှာပဲ ဖြစ်တယ်။

ဗားကရာ ဘာလို့ ရေမလျှံသလဲဆိုတာရဲ့ အဓိကအချက် ဖြစ်မယ်ထင်ပါတယ်။ တကယ်တော့ ရေစုကန်ဟာ ရေဆင်းရေထုတ်အတွက် အရေးပါတဲ့ တည်ဆောက်ချက်တခုပါပဲ။ ဒါကြောင့်လည်း ရန်ကုန်မြို့ လမ်းထောင့်စုံတွေရဲ့ မြေအောက်ရေဆင်းလိုင်းတွေမှာ လူတကိုယ်အနက်ရှိတဲ့ ရေစုကန်တွေ ထားရှိ တည်ဆောက်ခဲ့တာပါ။

နောက်ဆုံးအတွေးတခုကတော့ ဗားကရာချောက်ကို ဘယ်အချိန်က တည်ဆောက်ခဲ့သလဲ ဆိုတာပါ။ အချို့သော လေ့လာသူတွေကတော့ ရန်ကုန်-ပြည်ရထားလမ်းဖွင့်တဲ့ ၁၈၆၉ လောက်ကဖြစ်မယ်လို့ ဆိုကြပါတယ်။ ဗားကရာချောက်ကို မွမ်းမံတည်ဆောက်ချိန်က ကိုးထပ်ကြီးဘုရားလို့ခေါ်တဲ့ အတုလာဓိပတိ မဟာမုနိသကျဘုရားကြီးတောင် မတည်ရသေးပါဘူး။

ကိုးထပ်ကြီးဘုရားက ၁၉ဝ၅ ခုနှစ်မှ တည်တာ။ နောက်တခုက ရန်ကုန်မြို့ပတ်ရထား မရှိသေးဘူး။ ရန်ကုန်မြို့ပတ်ရထားက ၁၈၇၇ ခုနှစ်လောက်မှ စတာကိုး။ ဒါပေမယ့် ဗားကရာရထားလမ်းက နှစ်ခုဖြစ်နေသလို ရထားအတွက် တံတားကလည်း နှစ်ခုတည်ထားတာ။ ကြည့်မြင်တိုင်-ရန်ကုန် ဓာတ်ရထားလိုင်း ပြေးဆွဲနေပြီ။ ြ

မန်မာနိုင်ငံရဲ့ ပထမဆုံး ရထားပြေးဆွဲတာက ၁၈၆၉ ရန်ကုန်-ပြည် မီးရထားလမ်း ဆွဲနေပြီး ဒါကြောင့် ဗားကရာတည်ဆောက်ချိန်ဟာ ဒါထက်စောမယ်လို့ ယူဆနိုင်ပါတယ်။

ဘယ်အချိန်ကာလဆိုတာ အတိအကျ မပြောနိုင်သေးပေမယ့် ဗားကရာချောက်ရဲ့ မိုးဘယ်လောက်ရွာရွာ မိုးရွာပြီးတာနဲ့ ရေတင်ကျန်မနေခဲ့ခြင်း အကြောင်းကိုတော့ အချိန်အတော်ကြာကြာ ပြောနေကြရဦးမှာဖြစ်သလို မြန်မာအင်ဂျင်နီယာကျောင်းသားများ အတွက်လည်း ဗားကရာချောက် ရေဆင်းလိုဏ် တည်ဆောက်ပုံအကြောင်း စာတွေ့လက်တွေ့ လေ့လာစရာအဖြစ် တချိန်ချိန်တော့ ရောက်လာမယ်လို့ မျှော်လင့်ရပါတယ်။

ဆရာဋ္ဌေး

ဖိုးသူတော် (www.phothutaw.com)
Credit: DVB
 
 
 
ေန႔စဥ္သတင္းအသစ္မ်ားကို Email ပို႔ေပးပါမည္။
သင္၏ Gmail ကို ေအာက္တြင္ ျဖည့္စြက္၍ Submit လုပ္ပါ။
 
 
Top